Veckans retro

Myter om olja

Oil Oil Oil

Motorolja.
En märklig värld.
Så många tyckare, tänkare och förstå-sig-på:are.
Och oljeföretagens vetenskapsmän och ingenjörer har munkavle från ekonomer och marknadsförare.
Återförsäljarna är också bakbundna med ekonomiska avtal, som gör det kortsiktigt ekonomiskt lönsamt att få kunderna att välja en viss olja.
Testinstituten är statliga byråkrater, som mäter sina parametrar och bara hänvisar till uppnådda krav och gränsvärden.

Hur kan vi som glada amatörer tro oss ha någon chans i djungeln?
Jo, på samma sätt som i den vanliga djungeln, med lite sunt förnuft och eftertänksamhet.

Låt oss klargöra några grundläggande saker.

Hemligheten med dagens moderna oljor heter additiv.
Det är det som får oljorna att bli bättre och tåligare.
Precis som oljan i sig, så bryts additiven ned vart eftersom.
Ett av skälen till varför oljebyten är livsviktiga.

All olja kommer från underjorden och pumpas upp.
Syntetoljan är alltså inte tillverkad från scratch på fabrik, men till syntetoljan väljer tillverkaren ut vilka kolkedjor som ska utgöra oljan.
Oljan blir bättre och mer homogen.
Mineraloljan är med oljefraktionen av råoljan, obehandlad.
Delsyntetisk olja är mineralolja där det värsta skräpet rensats undan.

Sedan ska vi inte glömma att råoljan skiljer sig från oljefält till oljefält och olika raffinaderier med olika ingenjörer är olika duktiga.
Oljor från olika tillverkare är olika, det kan vi vara säkra på, därför finns olika krav och standarder att uppfylla.
Men glöm inte att det är bara vad kraven kräver som mäts.
Det är bara under de mest krävande och avgörande utmaningarna som hela oljan bedöms – motortävling.
Där vinner bästa oljan, oavsett vilka normer som konkurrenternas oljor uppfyller.

Här finns en annan lustig myt, nämligen att en motor som en gång fått syntetolja inte skulle kunna gå tillbaka till delsyntet- eller mineralolja.
Varför lyckas ingen förklara, eftersom det inte är ett problem.
Likaså går det alldeles utmärkt att blanda syntet- och mineralolja, nackdelen är att de goda egenskaperna från syntetoljan kommer på skam.
Du får helt enkelt räkna blandningen som enbart mineralolja smörjningsmässigt.

Viskositetstal är något många stirrar sig blinda på och har lika många egna tolkningar av.
Kanske för att det är det som står med stora siffror på dunken.
Men här är det varken magi eller hemligheter, även om det ska tolkas rätt.
10W-40 är ett vanligt viskositetstal idag på en motorolja.
Den första siffran berättas om pumpbarheten som kall.
W efter siffran syftar till ”Winter”.
Ju lägre siffra, desto mer lättflytande som kall.
Alltså bättre och säkrare smörjning innan oljan hunnit bli varm.
För när oljan blivit varm är det ingen större skillnad på viskositeten mellan olika motoroljor, men det ser man sällan, eventuellt om du tappar ur olja ur en driftvarm motor. När oljan är varm är smörjningen lika god oavsett viskositetstal.
Den andra siffran i viskositetstalet berättar om hur mycket värmebelastning olja tål, innan den ”går sönder”.
För mycket värmebelastning leder till att oljans kolkedjor bryts sönder, den smörjande oljefilmen trasas sönder och smörjningen blir sämre.
Oljan koksar, dvs. dessa sönderbrutna kolkedjor aggregerar med varandra och bildar partiklar, som i värsta fall kan sätta igen oljekanaler.
Annars fastnar de bara i oljefiltret.

Det är lätt att låta sig luras av den viskositet du ser att oljan har vid rumstemperatur när du själv häller upp den.
Härifrån har myten uppstått om att gamla slitna motorer ska ha en ”tjockare” olja för att läcka mindre och täta bättre, t.ex. 15W-40.
Totalt tok.
En 15W-olja kommer bara att vara trögpumpad som kall och därför smörja sämre under uppvärmningsfasen.
Resultatet blir att du ökar slitaget på motorn.

En annan viskositetsmyt hävdar analogt att syntetoljor är ”för tunna” och skulle smörja dåligt.
Också det har sannolikt sin härkomst från den visuella upplevelsen av olja i rumstemperatur.
Men tvärtom, tack vare homogenare sammansättning och additiv, är syntetoljan bättre på att bilda en beständig oljefilm.

Det är skillnad på vad oljan ska gå i för motor.
En dieselmotor sliter på additiven på ett annorlunda sätt mot vad ottomotorn gör.
En ottomotor som drivs med etanol får oljan snabbt förstörd av etanolen och kräver täta byten.
Turbomotorer, oavsett bränsle, ställer högre krav på oljan.

Om vi håller oss till bensindrivna motorer.
En av de testnormer som Petroliuminstitut testar och godkänner för är API (American Petrol Institute) och börjar med ”S”.
Ju ”högre” andra bokstav, desto bättre olja.
Idag är väl ”SN” den högsta.
”SJ” är något sämre.
”SH” uppfyller ännu lägre ställda krav, osv.
Men betänk att när en Audi 100 var ny var det ”SF” som var top of the line.
Så utvecklingen går framåt.
Sedan har olika biltillverkare egna krav och standarder som oljetillverkarna kan uppfylla.
T.ex. VW 502.00, VW 505.00 etc.
Här handlar det mycket om garantier.
Kör du på ”fel” olja gäller inga motorgarantier.
Och samtidigt handlar det återigen om ekonomi och avtal mellan bil- och oljetillverkare.

Men för oss där motorgarantierna upphört för länge sedan, men bara vill ha den bästa oljan då?

1. Välj en syntetolja, med så hög API-godkänning som möjligt.
Även om API:n inte är ultimat nyanserad – till och med vissa delsyntetiska oljor uppfyller SL-kravet idag.
2. Som i fallet med däck, där det också är svårt att hitta opartisk information och många myter florerar, så gäller det att välja en olja av ett välkänt märke.
Shell, Mobile 1, Castrol, Total etc.
3. Och som i fallet med däck igen, så drivs utvecklingen av tävlingsverksamhet, ofta så är det just de välkända, stora märkena som tävlar och leder utvecklingen.
Det hör ihop, liksom.
4. Viskositetstalet då?
Alla gör vi kallstarter till och från.
Viktigast är god smörjning så snabbt som möjligt – välj så lågt W-tal som möjligt, helt 0W.
Värmetåligheten då?
För normalkörning räcker alldeles säkert 30.
Men med långa motorvägsstinter, tunga släpvagnsturer och fullgasaccelerationer är det klokt att gå upp till 40 i alla fall.
50 är mer att betrakta som racingolja.
Så 0W-40 då.

Oljebytesintervall
Longlife är något som kommit på senare år.
Det är syntetoljor med additiv som inte slits lika fort.
Uppåt 3000 mil ska de klara.
I teorin.

Men det finns inget som är så bra som frekventa oljebyten.
En bra motorolja ska snabbt bli svart (!) eftersom den ska suga upp sot, smuts och partiklar som bildas i motorn.
Denna smuts fastnar delvis i filtret, men bara delvis.
Så kombinationen av att oljan och dess additiv slits, samt att oljan smutsas ned, leder bara till en lösning.
Byt, och byt så ofta som möjligt.
Vad är det då?
I praktiken?
Det beror på vilken olja du har och hur du kör.
Korta sträckor med många kallstarter? Hård belastning? 750 mil.
Långa sträckor, jämn belastning, mycket motorvärmare? 1000 mil.
Byt filtret med.
Varje gång.
Det är en billig försäkring.